Sono trascorsi dieci anni dall’adozione del Code of Conduct di Yaoundé, la spina dorsale per la sicurezza marittima nel Golfo di Guinea.

Nel giugno 2013, in Camerun, i leader della Comunità economica degli Stati dell’Africa occidentale (ECOWAS/CEDEAO), della Comunità economica degli Stati dell’Africa centrale (ECCAS) e della Commissione del Golfo di Guinea (GGC) gettarono le basi di un accordo comune.

Una strategia regionale per prevenire e perseguire le attività illecite nelle acque del Golfo. In sostanza, per combattere la pirateria.

Una attività criminale che nell’ultimo decennio si è notevolmente evoluta e affinata.

Nel corso di quel vertice i capi di Stato firmarono, appunto, un codice di condotta, e – attraverso un memorandum d’intesa – stabilirono una serie di strutture di coordinamento e di scambio di informazioni per affrontare una forma di criminalità che negli anni era andata aumentando in maniera sempre più strutturata e organizzata.

La nascita di un fronte comune faceva seguito, tra l’altro, a una risoluzione del Consiglio di sicurezza dell’ONU dell’anno prima, risoluzione 2039, in cui per la prima volta si poneva l’accento sulla gravità del fenomeno nello stesso tempo invitando gli Stati dell’area geografica ad agire di concerto.

È tempo dunque di bilanci. Se una nuova risoluzione ONU sull’argomento, lo scorso anno, insisteva sulla “grave e persistente minaccia” per la navigazione internazionale rappresentata dalla pirateria, dalle rapine a mano armata e dalla criminalità organizzata transnazionale nel Golfo, invitava anche gli Stati della regione a perseguire tali atti e sottolineava la necessità di rafforzare e sostenere gli sforzi comuni.

Attacchi in calo

Ma veniamo ai numeri. I casi di pirateria e rapina a mano armata nel Golfo hanno raggiunto il picco nel 2020 (123 incidenti). Negli ultimi anni, i pirati hanno sempre più preso di mira le navi per rapirne gli equipaggi al fine di ottenere un riscatto.

Eppure, c’è stato un notevole calo degli attacchi, con 45 incidenti nel 2021 e una continuazione di questa tendenza nel 2022.

Nel 2023, fino a questo momento, gli episodi di pirateria e rapina a mano armata nel Golfo di Guinea hanno continuato a diminuire. Solo 5 incidenti sono stati segnalati nel primo trimestre dell’anno rispetto agli 8 nel primo trimestre del 2022 e ai 16 nel 2021. Sono dati riportati dall’International Maritime Bureau (IMB).

Tuttavia, il dirottamento del 25 marzo della Monjasa Reformer, di proprietà danese e battente bandiera liberiana, a circa 140 miglia a ovest di Pointe Noire, nella Repubblica del Congo, dimostra che la minaccia persiste.

In quell’attacco sono stati rapiti 6 dei 16 membri dell’equipaggio, poi rilasciati in Nigeria.

Un altro episodio ha coinvolto, il 10 aprile scorso, la petroliera chimica battente bandiera di Singapore al largo della Costa d’Avorio. I pirati hanno poi abbandonato la petroliera dopo aver rubato il carico e gli effetti personali dell’equipaggio.

Il 2 maggio, invece, i pirati hanno rapito il capitano e altri due ufficiali di una nave portarinfuse statunitense al largo delle coste del Gabon. Si tratta dei principali episodi verificatisi quest’anno.

Secondo gli esperti la riduzione dei casi è dovuta a diversi fattori. Tra questi l’impatto delle condanne per pirateria – per esempio in Nigeria e Togo nel 2021 – gli effetti deterrenti dell’aumento dei pattugliamenti navali e il dispiegamento di forze internazionali marine nella regione, insieme a una migliore cooperazione tra i paesi del Golfo.

Vecchie e nuove sfide

Eppure ci sono molti ostacoli che frenano la completa attuazione del meccanismo di sicurezza marittima interregionale. È quanto hanno affermato i partecipanti al briefing tenuto proprio per fare il punto sulla questione a dieci anni dall’introduzione dell’“Architettura di Yaoundé”.

Presenti anche membri del Consiglio di sicurezza ONU che affronta la questione nel più ampio spettro della pace e della sicurezza nel continente.

Come è stato fatto notare durante gli incontri, l’operatività dell’Architettura di Yaoundé ha portato a una migliore condivisione delle informazioni relative alla sicurezza. Inoltre, ha facilitato l’uso efficiente di risorse attraverso la formazione di gruppi di lavoro navali congiunti.

Ma le sfide da affrontare sono ancora molte: ad esempio l’insufficienza del personale, la mancanza di attrezzature adeguate e la non certezza di tempi e quantità di finanziamenti.

Ma la cosa più importante è che, a fronte dei successi comunque riscontrati, fatti e cifre recenti suggeriscono che gli incidenti si stanno spostando dalle acque dell’ECOWAS verso il dominio marittimo dell’ECCAS.

Ricordiamo che il Golfo di Guinea si estende dall’Angola a sud fino al Camerun a nord.

Si è affrontato anche il tema delle cause profonde della pirateria: a partire dai crescenti livelli di povertà, l’elevata disoccupazione tra i giovani, il degrado ambientale. Investire su tali cause strutturali rappresenterebbe la parte più efficace della prevenzione.

In conclusione, resta comunque necessaria l’istituzione di una giurisdizione universale su tali atti ai sensi del diritto nazionale, conformemente alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare.

Vale a dire trasformare il codice di condotta di Yaoundé in un quadro giuridicamente vincolante.