Dopo anni di quasi obblio, si ritorna a parlare del Lapsset Corridor, un complesso di infrastrutture che si propone di facilitare i collegamenti tra il porto di Lamu – sulla costa del Kenya ai confini con la Somalia – con il Sud Sudan e l’Etiopia, due dei paesi della regione senza accesso al mare. Il proposito è dichiarato nel nome stesso del progetto. Lapsset è, infatti, l’acronimo di Lamu Port, South Sudan, Ethiopia.

Nei giorni scorsi l’Etiopia ha ricevuto al porto di Lamu il primo cargo proveniente dal Marocco con 60mila tonnellate di fertilizzante. Molti altri ne arriveranno a seguito degli accordi conclusi durante la visita del primo ministro etiopico Ahmed Abiy a Nairobi, all’inizio di marzo.

Il capo dell’autorità portuale del Kenya (KPA), William Ruto (omonimo del presidente del paese), ha così commentato l’avvenimento: «Questo momento segna non solo il successo di una transazione commerciale, ma anche un passo significativo verso il rafforzamento dell’integrazione regionale e la promozione della cooperazione economica tra i due paesi».

A sottolineare l’importanza del momento, erano presenti alla cerimonia di consegna del carico anche diverse autorità di Addis Abeba: il ministro dell’Agricoltura, Girma Amante, quello dei Trasporti e della Logistica, Dange Boru, il direttore esecutivo della compagnia per le spedizioni marittime e per la logistica, Bensiso Amelo, e il capo dell’autorità marittima, Abdulber Shemsu.

Affermazioni e presenze impegnative, ridondanti se riferite al solo uso del porto, utile quasi esclusivamente all’economia del Kenya, per i proventi che ne deriverebbero e per i posti di lavoro che offrirebbe, ma che acquistano senso alla luce della rivitalizzazione del progetto del Lapsset Corridor – di cui pure si è parlato durante la visita del primo ministro etiopico a Nairobi – che si propone di facilitare i trasporti di merci e persone e di offrire servizi per lo sviluppo economico dell’intera regione.

Il progetto ha un posto chiave anche nel programma di sviluppo del Kenya conosciuto come Kenya Vision 2030, varato nell’ottobre 2007, che si propone di trasformare il paese in uno di nuova industrializzazione, a medio reddito, che possa offrire una vita dignitosa a tutti i suoi cittadini, in un ambiente pulito e sicuro. Un obiettivo che si sta rivelando impossibile da raggiungere entro la data fissata, ma che certamente è un buon punto di riferimento per il futuro.

Ponte tra due oceani

Il “corridoio” attraversa il Kenya da Lamu ad Isiolo, dove si biforca. Un ramo si dirige verso il confine etiopico, che raggiunge a Moyale, da dove prosegue per Addis Abeba. L’altro si dirige verso il Sud Sudan, attraversando tutta la regione semiarida del Turkana e passando il confine in prossimità della cittadina di Lokichar, per terminare a Juba.

Il progetto è decisamente ambizioso. Nella homepage del suo sito web se ne trova l’obiettivo ultimo: “Costruire un’infrastruttura trasformativa e rivoluzionaria per un’Africa interconnessa” (Building transformative & game changer infrastructure for a seamless and connected Africa).

Il Lapsset Corridor, infatti, nelle intenzioni, dovrebbe collegarsi ad altre opere simili, contribuendo a formare un mega ponte terrestre tra l’Oceano Indiano e l’Atlantico, con lo scopo di facilitare l’operatività della zona di libero scambio del continente (Africa Continent Free Trade Area – AfCFTA) da rendere effettiva e completa entro il 2063. I commerci intercontinenatali sono ora difficili e costosi (tra il 50 e il 175% più alti che nel resto del mondo) proprio a causa della mancanza di infrastrutture.

Il corridoio farà anche da spina dorsale per una rete di opere locali e regionali. Ad esempio, recentemente l’Uganda ha espresso l’interesse a servirsi del porto di Lamu per i suoi commerci internazionali e costruirà i collegamenti necessari. La rete di opere in parte già programmate è vista come un innesco per lo sviluppo economico di zone ora neglette, come, in Kenya, la parte settentrionale del paese.

Porto commerciale e oleodotto

Il progetto del Lapsset Corridor prevede la costruzione di numerose infrastrutture, nell’arco di tempo di alcuni decenni.

Quella chiave è il porto di Lamu, un tempo attrattiva località naturalistica e culturale incontaminata, protetta dall’UNESCO, che dovrebbe diventare uno dei più grandi e attrezzati dell’Africa, dotato di 23 moli – tre già costruiti, uno solo operativo al momento – e di una capacità di stoccaggio equivalente a 1,2 milioni di container da 20 piedi.

Avrà due terminal, uno specialmente attrezzato per la raccolta e la commercializzazione dei prodotti agricoli e del bestiame, particolarmente importante per l’Etiopia, e l’altro per il petrolio.

Vi arriverà un oleodotto che trasporterà il greggio dai campi petroliferi del Sud Sudan – che avrà così un’alternativa rispetto all’uso degli oleodotti sudanesi che arrivano a Port Sudan – e dello stesso Kenya, dove sono stati scoperti interessanti giacimenti nella regione semiarida del Turkana. Un altro ramo porterà prodotti petroliferi in Etiopia.

Superstrada, ferrovia, aeroporti e una diga

Dal porto partiranno una supestrada, lunga nella sua totalità circa 2.500 chilometri, e una ferrovia, di circa 3.000, che unirà Lamu con Addis Abeba e Juba. Quando la superstrada entrerà in funzione, il trasporto delle merci verso il Sud Sudan e le regioni settentrionali del Kenya e meridionali dell’Etiopia sarà molto velocizzato, con un risparmio notevolissimo sui costi. Ad esempio, per il Sud Sudan il viaggio sarà di circa tre giorni, mentre ora dura dai cinque ai sette.

Sono previsti anche tre aeroporti internazionali. Quello di Isiolo è già operativo. Quelli di Lamu e del Turkana sono ora allo stato di progetto e saranno realizzati in un periodo di tempo medio-lungo.

L’altra imponente opera programmata è una diga sul fiume Tana, con un invaso capace di contenere 5,6 miliardi di metri cubi d’acqua, per la produzione stimata di 700 MW di corrente elettrica; acqua ed elettricità saranno dedicati in particolare allo sviluppo delle attività del porto e della città di Lamu, ma potranno servire anche per quello dell’agricoltura e dell’allevamento.

Infine sarà organizzata una speciale zona economica (Special Economic Zone) capace di attrarre investimenti per la trasformazione dei prodotti in arrivo e in partenza dal porto.

Sono già pianificate anche opere di supporto, come aree di sosta attrezzate, miglioramento delle linee elettriche, della disponibilità di acqua e della connettività lungo tutto il corridoio. Ma anche lo sviluppo di zone turistiche a Lamu, Isiolo e sul lago Turkana.

Un’opera faraonica, come si vede, per ora realizzata in minima parte e che, per diversi anni, è sembrata destinata a rimanere un sogno nel cassetto per la progressiva diminuzione dell’interesse dei partner del progetto a causa delle difficoltà incontrate sul percorso.

La più importante è stata, e ancora è sicuramente, la mobilitazione delle enormi risorse necessarie in una congiuntura economica critica, sia all’interno dei paesi coinvolti, sia sul piano internazionale.

Ma anche gli accordi sui diritti doganali hanno fatto la loro parte. Quelli con l’Etiopia sono stati finalizzati solo in marzo, durante la visita di stato del primo ministro etiopico in Kenya e hanno di fatto sbloccato l’operativita del porto e rimesso in moto l’intero progetto del corridoio.

Incognita instabilità

Infine, ma non ultima preoccupazione, la sicurezza. Il porto di Lamu e le opere del Lapsset Corridor si trovano infatti esposti all’instabilità del territorio in cui si trovano. La vicinanza del confine somalo ha facilitato frequenti attacchi del gruppo terroristico qaedista al-Shabaab.

Lamu da tempo è raggiungibile solo per via aerea. Per via di terra è necessario formare convogli che si muovono con la protezione delle forze di sicurezza. Isiolo è già una zona di reclutamento per al-Shabaab, mentre le tre contee che confinano con la Somalia (Mandera, Garissa e Wajir) sono state soggette a sanguinosi attacchi, ora diminuiti ma non del tutto scongiurati.

La cittadina di Garissa è una delle stazioni principali del braccio di corridoio che si dirige al confine etiopico. Ma anche il braccio che si dirige verso il Sud Sudan non è più sicuro. Attraversa la regione del Turkana che pure è soggetta a frequenti ondate di instabilità.

Ora però, con l’auspicata progressiva stabilizzazione della Somalia e la messa a punto di strategie sempre più puntuali di contrasto al terrorismo in Kenya, la situazione sta migliorando.

Sbocco al mare vitale

Inoltre sia l’Etiopia che il Sud Sudan sono tornati a considerare il porto di Lamu e il corridoio come importanti supporti al proprio sviluppo.

L’Etiopia sta cercando alternative al porto di Gibuti, ora praticamente l’unico in cui sono concentrati i suoi traffici commerciali via mare, che per questo risulta essere molto congestionato. Per di più, un regime di monopolio non facilita la contrattazione dei costi delle operazioni.  

Gli accordi per il porto di Berbera, in Somaliland, hanno portato a pericolose tensioni regionali e non si sa se e quando potranno diventare attivi. Lamu, invece, è già disponibile e il suo uso fa parte di accordi già raggiunti.

Per il Sud Sudan una via alternativa alla commercializzazione del suo greggio si impone, vista la situazione in Sudan che non garantisce più né la sicurezza degli impianti né gli accordi pregressi.

Il rilancio del Lapsset Corridor, dunque, è negli interessi dei paesi che partecipano al progetto e potrebbe costituire un modello anche per altre aree del continente africano. Almeno così dicono esperti del settore, citati in una pagina del sito web ufficiale, dal titolo: “Il Lapsset Corridor come modello di corridoio infrastrutturale per il continente africano” (The Lapsset Corridor as a model infrastructure corridor for the african continent).